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明治日本の産業革命遺産 長崎造船所

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1853年(嘉永6年)のペリー来航により、いよいよ日本が開国に向けて動き出した江戸時代末期。列強からの侵略を防ぐために幕府は長崎海軍伝習所を開設し、海軍には教育だけでなく軍艦修理施設が必要であるとの考えのもと、1857年(安政4年)に長崎造船所の前身である「長崎鎔鉄所」を建設します。

その後1884年(明治17年)に郵便汽船三菱会社が事業を継承。130年以上もの歴史を積み上げてきた造船場は、現在も「三菱重工業株式会社長崎造船所」として活躍を続けています。2015年(平成27年)、長崎造船所関連施設である「小菅修船場跡」、現在も生産活動に利用されている「第三船渠」と「ジャイアント・カンチレバークレーン」、現在は資料館として残る長崎造船所最古の建物「旧木型場」、そして三菱が誇る迎賓館「占勝閣」の5つの資産が「明治日本の産業革命遺産 製鉄・製鋼、造船、石炭産業」の構成資産として、世界遺産に登録されました。

長崎造船所の歴史

長崎の歴史は造船抜きには語ることができないくらい、地域に根づいて日本の近代化を支えました。現在も八幡製作所と共に現役の事業所として活動を続ける長崎製作所の、長い歴史を見ていきましょう。

海軍伝習所

1855年(安政2年)、幕府が開いた長崎海軍伝習所。当時、長崎は日本で唯一海外に開かれた窓口でもありました。欧米列強の圧力に対し国を守るために、海軍を持ち技術者の育成と軍艦修理施設が必要であると考えた幕府。

伝習所ではオランダ人講師を招き、砲術をはじめ西洋の海軍術を学ぶ場所であったとされています。

この伝習所の一期生には、あの勝海舟もいたとのこと。勝はオランダ語が堪能であったため教官役もかねており、オランダ人講師と伝習生の連絡役も務めていたと言われています。

軍艦修繕を目的とする長崎鎔鉄所の建設

1857年(安政4年)に建設がはじまった軍艦修理施設である長崎鎔鉄所は、1860年(万延元年)に長崎製鉄所に改称します。

そして、翌年の1861年(文久元年)に竣工しました。長年日本と友好関係にあったオランダに、日本の近代工業の基盤となるこの工場の建設を委託。鋳物場や鍛冶場、金属を加工する細工場など当時最先端の技術が導入され、日本最初の本格的な洋式工場が建設されました。

官営から三菱の経営する長崎造船所へ

1884年(明治17年)この大規模な修理施設を持つ官営工場は、明治維新で活躍した土佐藩の藩士岩崎弥太郎が政府から借り入れます。その3年後に三菱に払い下げられ、長崎造船所として改称されました。三菱は日本の重要産業である造船事業に多大な投資を行ない西洋の技術を積極的に導入します。研究開発を中心に設備のさらなる近代化もはかり三菱の主力事業として力を注ぎました。

1898年(明治31年)には、日本初の近代的大型貨物船「常陸丸」を竣工します。その後も太平洋の女王とも呼ばれた豪華客船「浅間丸」や有事のときは空母にもなる「新田丸」、大日本帝国海軍が建造した最後の戦艦「武蔵」など、歴史に残る数々の船を建造してきました。

現在も造船業をはじめ様々な分野で最先端を走り続ける三菱重工業のもと、豪華客船やLNG船、LPG船、コンテナ船や防衛機器、宇宙機器などが開発・建造され続けています。

第三船渠(だいさんせんきょ)

現在も生産活動に利用されている第三船渠は、三菱合資会社の時代であった1905年(明治38年)に竣工した大型乾船渠です。「乾船渠」とは、船の建造や修理のために造られた施設や設備のことで、元々オランダ語であった「ドック」や「ドライドック」、「乾ドック」などとも呼ばれています。

船渠内の壁面は石積み造りになっており、当時の姿を残したまま現在も稼働を続ける稼働資産でもある第三船渠。背後にある崖を削り海を埋め立てる難工事を経て完成したと言われており、竣工時の長さは222.2メートル、渠底部の幅27メートル、深さ12.3メートル、建造能力は30,000重量トン。当時は東洋最大の船渠でした。

第一船渠から第三船渠までの歴史

明治時代、長崎造船所では1879年(明治12年)に第一船渠、1896年(明治29年)に第二船渠が開渠しましたが、現在も稼働しているものは第三船渠のみになっています。第一船渠では、長崎~高島~端島間を移動する初めての鉄製汽船「夕顔丸」が建造されました。

また、第二船渠は1972年(昭和47年)に閉渠するまで約3,500隻もの船を修理したと伝わっており、イギリスの船級協会であったロイドの検査に日本ではじめて認められた有名な国産大型客船「常陸丸」が建造されたのもこの第二船渠とのこと。併設して造られた修理船の乗員用宿舎である洋風建造物「第2ドックハウス」は、現在同じ長崎市内のグラバー邸に移築されました。明治初期の典型的な洋風建築であるこの建物は今もグラバー邸で見学することができます。

そして、現在も生産活動を行なう第三船渠は、船舶の大型化に伴い1943年(昭和18年)、1957年(昭和32年)、1960年(昭和35年)の計3回、拡張工事を行ないました。また当時、作業効率を上げるために船渠間を結んだトンネルも通路として建設。このトンネルは今も実在しており、従業員の通路として使われているそうです。

現在の第三船渠

竣工から100年以上建った今でも、唯一現役で稼働を続ける第三船渠。ユネスコの世界遺産「明治日本の産業革命遺産 製鉄・製鋼、造船、石炭産業」の構成資産にも選ばれた世界中から注目が集まる貴重な近代資産ですが、現在も三菱重工業の敷地内で生産活動を行なっているため、非公開施設となっています。

1905年(明治38年)の開渠時に設置されたイギリスシーメンス社製の電動で駆動する排水ポンプは、100年以上経つ今も現役で稼働中。乾船渠のとしての機能を維持し続けています。

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ジャイアント・カンチレバークレーン

ジャイアント・カンチレバークレーン

1909年(明治42年)、大型戦艦に重い主機械などを搭載するために当時最先端の技術を持っていたイギリススコットランドから輸入された、日本で初めて設置された当時最新式の電動クレーンです。2015年(平成27年)、同じ長崎造船所内にある「第三船渠」と共に日本初の「稼働資産」として、世界遺産に登録されました。

しかし、現在も稼働中であることからこちらも「第三船渠」と同じく非公開となっています。設置当初は、飽の浦事務所の前の岸に設置され1945年(昭和20年)の長崎原爆で被害を受けましたが、その後も稼働を続けました。1961年(昭和36年)には、工場の拡張のためクレーン周辺が埋め立てられたため、150メートル程離れた水の浦岸壁に移設されました。

ジャイアント・カンチレバークレーンの大きさと能力

高さ62メートル、腕の長さが73メートルもあるジャイアント・カンチレバークレーン。

吊り上げ能力は150トンを誇る怪力の持ち主で、クレーン稼働時は大きく唸るようなモーター音が山に囲まれた湾内に響き渡ります。

その巨体は遠くからもよく見えるため、長崎港のシンボルとしても人気を誇っているとか。非公開施設のため近くで見学をすることはできませんが、対岸にあるグラバー園からはその勇姿の全体を眺めることができます。

また、旧木型場のシャトルバスはかなり近くを走るそうで、人気の見学コースとなっているようです。

近年のクレーンとの違い

現在も蒸気タービンや大型船舶用プロペラの船積みなどで稼働を続けるジャイアント・カンチレバークレーンですが、近年の新しいクレーンと比べて分かる大きな違いは「運転席」にあります。操縦席のある運転席は、なんと地上から56メートルの高さにあり、運転士はクレーンを操縦するために毎回223段もの階段を上って操縦席に座るそう。

また、このクレーン旋回用のモーターは竣工当初の直流電動のままなので、もし操作を誤ればショートしてしまう可能性もあります。ジャイアント・カンチレバークレーンの運転士は、体力はもちろん相当な技術力も問われる重要な任務と言えるでしょう。

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旧木型場(きゅうきがたば)

1898年(明治31年)に竣工したレンガ造りの建物で、現在は長崎造船所史料館として使われています。元々は三菱合資会社三菱造船所時代に鋳物工場併設の「木型場」として開設されており、長崎造船所内に現存する最古の建物として知られています。1985年(昭和60年)10月に「三菱重工業(株)長崎造船所史料館」として開館。長崎原爆の爆風にも耐えた100年以上の歴史を持つ重厚な建物は、造船所の華やかな歴史に思いを馳せるのにぴったりだと言えるでしょう。

床面積1,562㎡の広い館内には、約900点の資料が展示してあります。館内に入ってまず目につくのは4.5トンもの重さのある「泳気鐘」という潜水機具。これは長崎造船所の前身である長崎鎔鉄所の建設に使われたものだそう。

また、日本初の陸用蒸気タービンや日本最古の工作機械「賢削盤」も展示してあります。三菱のモノづくりの原点が知れる貴重な資料館で、稼働資産である「第三船渠」や「ジャイアント・カンチレバークレーン」と違い一般見学が可能な施設ため、2015年(平成27年)の世界遺産登録以降、見学者の数も急増しているそうです。

岩崎家コーナー

廃藩改革のため閉鎖予定であった土佐藩が経営する「開成館」を受け継ぎ、海運業へと乗り出した岩崎弥太郎。

これが三菱の起源だと言われており、長崎造船所も1884年(明治17年)に弥太郎が明治政府から長崎造船場を借り入れたことが始まりです。岩崎家コーナーでは三菱、そして長崎造船場の歴史を語る上で欠かせない岩崎弥太郎と共に、三菱全体の歴史を紹介しています。

官営期コーナー

1857年(安政4年)、日本と友好関係にあったオランダの協力を経て着工された長崎鎔鉄所。主任技師であったオランダ海軍機関将校のハルデスによる指導のもと、数々の困難を克服し現在の造船所の原点を作った歴史を写真や資料で解説しています。

戦艦武蔵コーナー

「戦艦武蔵」とは、大日本帝国海軍が最後に建造した戦艦で、長崎造船所で造られました。長崎造船所では、太平洋戦争終結までに「霧島」や「土佐」、「高雄」などの優秀な戦艦を80隻も建造してきましたが、1942年(昭和17年)に竣工された戦艦武蔵は、その中でもトップレベルの技術で造られたと言われています。

1944年(昭和19年)、フィリピンのシブヤン海に戦没するまで連合艦隊旗艦として活躍を続けた武蔵。今でもファンが多い武蔵に関する当時の写真や建造日誌、竣工記念品などが展示されています。

様々な展示資料

上記以外にも主に時代ごとのテーマに分けられ、展示されています。

・三菱創業期コーナー

・明治後期コーナー

・大正期コーナー

・昭和戦前期コーナー

・会社生活コーナー

・来賓御来訪コーナー

・戦後の造船コーナー

・客船コーナー

・発電プラントコーナー

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占勝閣(せんしょうかく)

長崎造船所の2代目所長であった荘田平五郎の邸宅として、1904年(明治37年)に竣工した迎賓館です。

第三船渠を見下ろすことのできる北側の丘の上に位置する木造2階建ての洋館で、結局所長宅として使用されることはなく迎賓館として進水式や引渡式、祝賀会、貴賓の接待などで使われました。

占勝閣の内側

設計をしたのは、イギリスの建築家であるジョサイア・コンドルから西洋建築を学び師事した曾禰(そね)達蔵。1階に食堂、書斎、応接室があり、2階にはホールや寝室を完備。また地下には厨房があり、建物の延べ床面積は123帖。調度品は当時の最高級英国製品を輸入し、取り揃えたと言われています。

名前の由来

1905年(明治38年)に軍艦「千代田」艦長であった東伏見宮依仁親王が宿泊された際に、長崎の町と港を見渡すことのできる特等席であることから「風光景勝を占める」という意で「占勝閣」と命名されました。また、1913年(大正2年)、中国建国の父として知られる孫文が、長崎造船場を視察した際に書かれたという「占勝閣」の額が今でも玄関に飾られています。

現在の占勝閣

代々国内外の賓客をもてなす施設として使用された占勝閣は、今でも三菱重工グループの迎賓館として、貴賓の接待や祝賀会の会場などに用いられています。

2015年(平成27年)に構成資産のひとつとして、世界遺産に登録されましたが、現在も一般公開はされておらず中に入ることはできません。三菱重工の社員でも簡単に入ることはできず、定年の際に一度だけ、占勝閣で食事をするという権利が与えられるとか。

様々な展示資料

上記以外にも主に時代ごとのテーマに分けられ、展示されています。

・三菱創業期コーナー

・明治後期コーナー

・大正期コーナー

・昭和戦前期コーナー

・会社生活コーナー

・来賓御来訪コーナー

・戦後の造船コーナー

・客船コーナー

・発電プラントコーナー

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小菅修船場跡(こすげしゅうせんばあと)

薩摩藩が船の修理を目的に建設したドックが小菅修船場です。船の往来が多く、機関修理のできる長崎造船所も近くにあったために長崎という地が選ばれ、イギリス商人であったトーマス・グラバーが共同出資して建設されました。

建設機材一式は、グラバーの故郷であるスコットランドから。1868年(明治元年)に竣工されました。

小菅修船場跡の歴史

幕末、長崎の商社を通して購入していた洋船は、元々中古船であったためか故障が絶えませんでした。そのため、国内外から修船場の建設を望む声が集まり、当時薩摩藩士であった五代才助、小松帯刀とイギリス商人トーマス・グラバーが、1866年(慶応2年)に長崎港に面した小菅に修船場であるドックを造ることを計画します。翌年1867年(慶応3年)に着工、1868年(明治元年)に竣工し、翌年に明治政府が買い取りました。その際に対岸にある、同じ官営であった長崎造船所の管理下に置かれます。

1887年(明治20年)、長崎造船所が政府から三菱に払い下げられると小菅修船場も三菱の所有に。その後も小型船の修理や製造に使用されてきましたが、大正時代には休止状態になります。

しかし、太平洋戦争の時代に軍事用の小型船製造のためドックは再開。戦後は漁船などの小型船舶の修理を専門に行なう舟艇工場として活躍をしましたが、1953年(昭和28年)には、ついにその役割を終え閉鎖されました。

ソロバンドック

小菅修船場は、船架の形状から「ソロバンドック」とも呼ばれていました。小菅の地形の形状を利用してドックにしたため、満潮時になると船をすべり台(台車)に乗せ、曳揚げ小屋からボイラー型蒸気機関と曳揚げ装置で曳揚げられました。その状態で修理を行ない、修理を終えると今度は逆の手順で船を海に降ろしていったそうです。

この船を曳揚げるすべり台の船架の様子がソロバンの形に似ていたことから「ソロバンドック」の愛称が付けられたそう。

この船架は現存しておらず、現在は昭和時代に小型船修理に使われた船架が残されています。また、この装置を格納していた曳揚げ小屋は日本最古のレンガ造りの建物として現存しており、外壁にはオランダ海軍のハルデスが焼き方を伝えたとされる、通常のレンガよりも薄いハルデスレンガ、通称「コンニャクレンガ」が使われているところも大きな特徴です。

現在の小菅修船場跡

日本で初めて蒸気機関を利用した様式、近代的ドックであった小菅修船場。現在稼働はしておらず、跡地に曳揚げ小屋が現存しています。小屋の内部にはボイラーや歯車装置も当時のまま残されており、1969年(昭和44年)に国の史跡に認定されました。

そして、2009年(平成21年)には「九州・山口の近代化産業遺産群」のひとつとして、世界遺産暫定リストに追加掲載され、2015年(平成27年)に「明治日本の産業革命遺産_製鉄・製鋼、造船、石炭産業」の構成資産として世界遺産に登録。対岸に広がる同じく世界遺産に登録された長崎造船所の巨大なドックやクレーンに比べると小規模な施設であるため華やかさは劣ります。

しかし、ここが実は日本の造船業の原点であり、日本の近代産業の黎明期を代表する貴重な施設なのです。稼働資産ではないため、自由に見学ができるところも見学者には嬉しいポイントでしょう。

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